同样纯电动，同样高功率，同样高极速，现代ioniq 5 n没有一丝模仿，充满原创。
也许它不会为了销量参与价格战，也许它因此会甘居小众，但它会让小众甘之如饴，会让大众体会品牌“和而不同”的君子之风……
接到邀请去首尔体验现代ioniq 5 n的时候，正值world car of the year世界年度车在纽约车展公布今年的获奖车，ioniq 5 n获得了年度性能车大奖。ioniq自推出以来就连续获奖。它在世界年度车创造了历史，2022年独得世界年度车、世界年度电动车、世界年度设计车三项大奖，是自该奖创办十八年来，首款三冠王，再算上这次ioniq 5 n获奖、国际上各大汽车媒体形形色色的奖项，如果汽车界有“奖王”的话，一定非现代ioniq 5莫属。
可惜，作为世界年度车创始评委之一的我，却一直没有给ioniq 5 n投票的权利，因为规则是，评委只能为自己试驾过的车型打分。这几乎将所有的中国评委都排除在外了，除非有人之前去海外试驾过它。通常是在前一年末，委员会借洛杉矶车展为评委组织一次对候选车型的试驾体验。我觉得这种缺席表明两点，一是ioniq 5 n确定会失去中国多名评委潜在给予它的分数，而它依然获得了大奖，说明除中国市场以外，它获得了国际性的最高认可。二是，去首尔体验这款车很值得！
一整天的体验全都安排在封闭场地里，这跟ioniq 5 n属于现代高性能n品牌有关。n之于现代，如同m之于宝马，而且，ioniq 5 n的开发就是m的前任负责人albert biermann率领下完成的。n来自三个单词——它诞生于现代南阳研究所namyang rd centre；在纽博格林nürburgring赛道修炼而成；秉持的理念是never just drive无乐趣，不驾驶。
ioniq 5 n的性能，只有在现代汽车集团驾驶体验中心才能尽情施展，首尔周围开放的公路无法满足，这让我有机会首次进入这个2022年9月对外开放的126万平方米亚洲最大驾驶体验场。
对我来说，现代ioniq属于典型“熟悉的陌生人”。2019年上海世博会，它刚刚是概念车时，我就现场观展。当时的感觉是“疑惑”。因为它与概念中的电动车太不同了，甚至如果它是辆燃油车，我都觉得是“复古”的——一辆标准到有些刻板的“两厢方盒子”，与特斯拉引领的超低风阻造型理念背道而驰，而且是孤独的逆行者，连它那采用同平台的兄弟起亚ev6，都是流线圆润的样子。ioniq这一身棱角能成为现实吗？
结果2021年它量产上市了，而且忠实于“原著”。这使它成为从特斯拉开始迄今，最有原创色彩的电动车。任何见到它的人，都会过目不忘。ioniq还会让人即刻想起那些遍布城乡的燃油两厢轿车。时光不会逝去，它只是被传承。
现代品牌的设计特征并不以采用何种动力为转移，ioniq侧面犀利的型面与伊兰特保持一致。几乎完全封闭的前脸和数字感的头灯、尾灯，负责明确地传递出“电动”信号。双方大灯堪称神来之笔。汽车世界里，有数不清的圆灯和方灯，在led技术发达的今天，ioniq只是在恰当的时间恰到好处地重新诠释了一次经典美。估计很多汽车设计师见到都会顿感惭愧:“这么简洁又形神兼备的方案，我怎么就没想到呢？”
n版的外观自然多了一套性能化的装扮，与运动装的n-line只是视觉效果不同，n是要带有专门装备的，例如更大的前散热隔栅、更高性能的刹车系统、更专业的尾翼和扩散器、更宽的轮距以及因此带来的更长更宽( 5厘米)和更低(-2厘米)的车身三维。柔光车漆不管是天蓝、瓷白还是卡其色，都很有韩国风格的细腻质感和亲和力。而当它们与碳纤维的黑和赛车的红呼应时，又都无所保留地彰显了性能的强悍。
试驾前说明列了一组数字:650马力、770牛·米、3.4秒和260公里/时，这是将在今年北京车展向中国市场发布的ioniq 5 n的性能参数。其中最高时速接近我在德国试驾过的保时捷taycan，但ioniq 5 n却没有配备taycan那种两挡变速箱，因为它的电机转速达到了21000转/分，可以单一齿比直达。我在高环试乘时，记录到每小时264公里最高时速，当时车内同时乘坐四名乘客，可见其性能指标过硬。
而我在尝试百公里加速时，并没有高性能电动车常见的过山车式“灵肉分离”的不适感，ioniq 5 n表现的如同一辆燃油超跑，强劲可控。它的650马力/770牛·米只有在按下方向盘右上助推按钮后才会出现10秒，但高效的散热系统能支持频繁地反复启用。厂家声称ioniq 5 n能在纽博格林北环赛道全力跑两圈不出现性能衰减。这是可信的，因为保护指引是每全力跑20分钟需要停车休息，这时它已经快跑完三圈了——据德国名刊《sport auto》所做市售车实测，ioniq 5 n只需要7分45.59秒即可在绿色地狱转上一遭。
前宝马m的负责人albert biermann操刀的研发工程让ioniq 5 n有着满满的燃油性能感，这不能不让人联想到宝马m3。看到国外有导购类媒体把它跟amg a45 s做比较，大概是因为价格相近吧。对此我难以苟同。看一下ioniq 5 n的尺寸就知道它已经超过了燃油的中型轿车，即使m3，在它跟前也显得矮小，动力性能也有稍逊之处。
主要的区别就是驱动。燃油机前置后驱的体感无论如何不能复刻到双电机四驱的汽车上。看起来，这个推论也是错的。因为电机太容易调控了，计算机语言能够命令它做出任何想要的动作。ioniq 5 n的车机提供的设定只有你想象不到的，没有你得不到的。驱动能够在纯前轮驱动到纯后轮驱动之间任意匹配，方式只是用手指在触屏上拉一下扭矩配比的游标。它的漂移优化设定专门帮人练习和享受漂移。它的手动换挡模式能精准地完全模拟出燃油发动机配8挡双离合器变速箱的反应和控制感受，包括发动机转速到达红限区而断油的行为都惟妙惟肖。手动换挡时的冲击感让我完全指不出与真实燃油车性能车的区别，乃至声音，降挡时的排气尾喉的回火声和爆炸震感……
至于转向操控的手感，底盘悬挂的表现，有些遗憾，赛道因为缺乏缓冲区，试驾只能跟随引导且速度控制得很保守。试乘时车手开得极为放纵，想来他已经在这条赛道上练到了肌肉记忆式驾驶的程度吧。有一个地方印象很深，在一处接近发夹状的弯道，我明确感觉到他在前轮刚刚到达弯心时，就全力踩下了加速，这辆载着三个人，自重超过2.2吨的大家伙竟然坚定地咬住线路冲上直路，没有一丝滑动。一辆电动车百分之百地复刻了燃油车的驾驶感受，ioniq 5 n大概是这世上第一辆，也是目前唯一一辆了。但它并没有失去电感。只需要换个声音，调整个模式，它能在油的时空、电的时空，幻想的时空里自由穿行。supersonic模式令许多人想起世嘉的游戏角色，它所模拟的驱动声音就是高速飞行的呼啸，每当动力发生转换时，就以突破音障的爆破音回应，游戏感极强。
所有这些，都建立在ioniq 5标准的实用电动车基础上。n的自适应悬挂、驾驶模式都可以调得很日常，也许只有加大口径的轮胎和调低2厘米的离地间隙会使它相比普通ioniq 5在遇到市区普通道路时有些许的性能味道，这需要留待国内上市后找机会考察。有些无敌的是空间，方盒子的厉害之处就在这里:后座头部空间和腿部空间都相当充足，乘坐姿态也很舒服，还有一个宽大实用的后备箱。轴距3米级别之内的电车，ioniq 5胜在没有遗憾之处。
一直在问厂方是否会国产ioniq 5，得到的答复是不会，且中国市场会首先用n品牌落地。以当前这种比着割肉自残拉人气的竞争状态，“躬身入局”看起来也没多少建设性。不如隔岸观火等个结果。所谓先立后破，ioniq 5 n的任务是立形象。赔钱走量不足取，展现产品性能和品牌理念才是核心。
中国市场的情况是，人们都习惯于标准答案式的科举制度，以至于买卖双方都热衷于“千军万马过独木桥”，遵照我也有、我更好原则，标杆永远是外国名车。其实，这种看法也是错的！在这片土地上，真正的赢家同样个个都是创造者、创作者，而不是模仿者。即使曾经模仿过，也是在他们开始创造时，成功才来敲门。这就是消费者真实的观点，这与其它国家的消费者并无差别，所谓环球同此凉热。
ioniq 5和ioniq 5 n给我的启发是，一个品牌，开宗立派，当以独创为先。销售仿制品永远建立不起品牌价值，因为购买者心里向往的，是那个被仿制的品牌。最终他们心里清楚，自己买的产品好不好还不知道，被它模仿的品牌，则一定好得很。ioniq 5和ioniq 5 n走的是一条属于自己的道路，提供给消费者的，是自己的九游会登录j9入口的解决方案，出发点却是永恒的对用户需求的满足。
“君子和而不同”，语自孔子，中国的先哲。谨以共勉！
本文作者为踢车帮 夏东
